"Le transport routier est victime d’une mauvaise perception"

Umberto de Pretto, nouveau secrétaire général de l’Union internationale des transports routiers (IRU). ©DR
24 juin 13 - Fondée à Genève, l’Union internationale des transports routiers (IRU) est la garante du régime TIR. Ce système de contrôle douanier, basé sur une convention de l’ONU, a permis à l’Europe de relever son économie au sortir de la guerre en facilitant les échanges via le transport routier. Interview de son nouveau secrétaire général, l’Italo-Canadien Umberto de Pretto.

Carole Vann/InfoSud - Au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, l’Europe, en ruine, tente de relever son économie. Les associations nationales de transporteurs routiers de huit pays – Belgique, Danemark, France, Norvège, Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède et Suisse – se regroupent alors pour fonder en 1948 à Genève l’Union internationale des transports routiers (International Road and Transport Union, IRU). Objectif : défendre les intérêts des exploitants d’autobus, d’autocars, de taxis et de camions en facilitant les échanges internationaux grâce au transport routier.

Soixante-cinq ans plus tard, l’association, à but non lucratif, regroupe 74 pays. Elle est garante du régime TIR (Transports internationaux routiers). Ce système international de contrôle douanier, basé sur une convention de l’ONU, est censé protéger les revenus des pays à travers lesquels les marchandises sont transportées. Avec tous les transports TIR en cours dans le monde, le montant total des garanties fournies chaque jour par l’IRU s’élève à 1 milliard de dollars.

Comment fonctionne le système TIR dont vous êtes garants ?

Umberto de Pretto : Il s’agit du seul système au monde qui permet aux marchandises de transiter depuis un point d’origine vers un point de destination d’un autre pays dans des conteneurs scellés par les douanes, sans avoir à subir des contrôles des pays de transit. Les charges administratives sont réduites au minimum et il n’y a plus d’attente aux frontières. Impossible de trafiquer le contenu du camion, ni de prélever des bakchichs au passage. Le gain en temps et en argent est considérable.

Sur quels critères pouvez-vous affirmer l’efficacité de ce système ?

Grâce à la convention TIR de l’ONU que l’IRU est chargée d’appliquer, nous avons réussi à donner une fluidité maximum aux transports routiers en Europe. Environ 70% des échanges commerciaux de l’Europe se passent au sein même de ce continent. A titre de comparaison, seuls 11% des échanges des pays arabes se passent entre eux, un ratio qui tombe à 8% pour l’Afrique.

Pourquoi ces instruments ne sont pas plus appliqués hors d’Europe ?

Il y a des intérêts importants en jeu. Lorsqu’un camion se trouve bloqué pendant deux semaines à une douane, cela permet d’arroser beaucoup de monde au passage. Donc, pour certains – dont le crime organisé –, il y a tout intérêt à bloquer les véhicules aux frontières. Dans les pays arabes, 57% du temps de transport est perdu aux douanes. L’impact sur l’économie est immense.

Un des projets phares de l’IRU, c’est de faire revivre la Route de la soie entre la Chine et l’Europe – Kazakh­stan, Kirghizistan, Ouzbékistan, Turkménistan, Iran, Azerbaïdjan, Géorgie et Arménie – non plus avec des caravanes de chameaux, mais des camions. Cela signifie traverser des pays en turbulences : n’est-ce pas utopique ?

Les pays couverts par la Route de la soie représentent deux tiers de la population planétaire et produisent 25% des biens manufacturés dans le monde. Mais près de la moitié du temps et des coûts de transport sont perdus aux frontières. Aujourd’hui, plus de 80% de ces échanges ont lieu par mer. La traversée entre la Chine et l’Europe prend près de 100 jours, en incluant les congestions dans les ports. Alors qu’un camion peut arriver à destination en 12 jours. Dans ces pays, ex-soviétiques, qui sont en train de s’ouvrir économiquement, l’infrastructure est déjà là. Les autorités avaient construit des autoroutes pour le passage des chars. Donc il ne reste plus qu’à mettre en place les conditions pour mieux implémenter le système TIR.

En Afrique, le problème est encore plus aigu. En Zambie, par exemple, pour se rendre de la capitale à l’océan Indien, cela leur prend 40 jours alors que la distance n’est que de 500 kilomètres. Le problème là aussi n’est pas l’état de la route, mais les difficultés procédurales et bureaucratiques, les bakchichs, etc.

Pourquoi faudrait-il favoriser les transports routiers plutôt qu’aériens, ferroviaires ou fluviaux ?

Tous ces réseaux sont interdépendants. Mais quel que soit le mode d’acheminement, le camion intervient au début et à la fin du processus. C’est incontournable. Il est donc important de faciliter ce moyen de transport pour ne pas entraver l’économie.

Le transport routier est aussi le seul à arriver dans les coins les plus reculés et donc à pouvoir brancher les microéconomies aux marchés mondiaux. En ce sens, il constitue un facteur primordial pour parvenir aux Objectifs du millénaire pour le développement prévus pour 2015.

Pourtant, la route et les camions n’ont pas bonne réputation.

C’est parce qu’on fait trop souvent l’amalgame entre le transport routier commercial – camions, cars, autobus, taxis – et la circulation routière en général.

La Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) montre qu’un tiers des émissions de CO2 mondial sont attribuables aux transports routiers. Mais il faut préciser que seuls 3% de ce pourcentage sont liés au transport routier commercial, l’essentiel de la pollution venant des voitures.

On ignore aussi que l’autocar et le bus constituent les moyens de déplacement les plus sûrs au monde, après l’ascenseur.

La grande ironie, c’est que l’IRU a été créée par les pays européens, et maintenant que cela fonctionne très bien en Europe, ces mêmes pays rejettent le transport routier en mettant des taxes astronomiques. Ce, au nom de l’économie verte. Le transport routier est devenu impopulaire en Europe car il est victime d’une mauvaise perception en dépit des statistiques. Alors qu’on est reçus avec le tapis rouge dans le reste du monde. Le Brésil et la Chine sont en train de se mettre à niveau pour rejoindre le système TIR.

Ce n’est pourtant pas une bonne idée de favoriser les transports ferroviaires et de mettre les camions sur les trains ?

Cette solution vaut pour les pays riches. En réalité, le rail est très polluant et coûteux. Pour que les transports ferroviaires émettent moins de CO2 que la route sur des services équivalents, l’énergie doit être nucléaire. Avec toutes les conséquences que l’on connaît.

Quel impact la récession de 2008 a-t-elle eu sur l’industrie du transport routier en Europe ?

Il a été énorme. Car l’économie que nous transportons est réelle et non virtuelle. Une tasse de café – avec le sucre, la cuiller, la soucoupe et la crème – que vous buvez dans un bistrot du Bourg-de-Four à Genève mobilise 29 entreprises et 18 pays. Et le café n’est pas inclus dans le calcul. Pour construire une voiture Volvo, ce sont 10 000 entreprises impliquées. On comprend donc bien comment le fait de pénaliser le transport routier a des effets directs sur la production. Mais les politiciens ne veulent pas comprendre cette réalité. Et la Suisse, comme beaucoup de pays d’Europe, a une politique très restrictive, en taxant énormément le transport routier, et en cherchant à favoriser le rail. Cela a forcément une conséquence sur la cherté des produits fabriqués ici.

Le siège de l’IRU à Genève est-il toujours pertinent ?Le siège de l’IRU à Genève est-il toujours pertinent ?

Des centaines d’organisations internationales sont basées ici, beaucoup collaborent avec nous. La Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), basée au Palais des Nations, est notre partenaire pour la convention TIR et de nombreux autres dossiers. Nous travaillons par exemple aussi avec l’OIT pour former les conducteurs et les chefs d’entreprise aux bonnes pratiques, les sensibiliser à la prévention des MST (maladies sexuellement transmissibles) dans le cadre du transport international. Le monde est à Genève.

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